Steuern und regulierungsbedingte Belastungen von Energie und Fahrzeugen für den mobilen Individualverkehr

Jan 23, 2019 | Keine Kommentare
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Elektroautos werden von der EU und der Bundespolitik in erheblichem Umfang gegenüber alternativen Wegen zum Klimaschutz im Verkehr, wie Bio- und E-Fuels bevorzugt. Dies gilt insbesondere ab 2020, wenn die EU-Obergrenze von durchschnittlich 95 Gramm CO2 je Kilometer für neue Pkw in Kraft tritt, wie aus einem Gutachten von Economic Trends Research (ETR) im Auftrag des MWV hervorgeht.

Die Untersuchung zeigt, dass Elektromobilität über eine deutlich geringere Besteuerung, direkte Subventionen und vor allem durch die für Elektroautos vorteilhafte Regulierung der Flottengrenzwerte bereits heute eine erhebliche Förderung erhält. Dabei setzt die Förderung an verschiedenen Stellen an:

  1. Benzin und Diesel werden deutlich höher besteuert als der Strom für Elektrofahrzeuge.
  2. Für Fahrzeuge mit konventionellen Kraftstoffen sind Kfz-Steuern zu entrichten, wohingegen Elektrofahrzeuge beim Kauf subventioniert werden.
  3. Werden die Fahrzeuge als Dienstwagen genutzt, reduzieren sich die Steuerzahlungen bei Elektrofahrzeugen auf den privaten Nutzungsanteil auf die Hälfte.
  4. Zukünftig werden die Hersteller von Kraftfahrzeugen bei einer Überschreitung von Flottengrenzwerten für CO2 mit Strafzahlungen belastet. Elektrofahrzeuge werden dabei als Nullemissionsfahrzeuge angerechnet. Daraus ergibt sich eine erhebliche implizite Subvention.

Die Abbildung zeigt die fiskalischen und regulierungsbedingten Belastungen für exemplarisch ausgewählte Fahrzeuge aus der Kompaktklasse, der Mittelklasse und der Oberklasse über einen Lebenszyklus von 12 Jahren. In der Oberklasse liegen die Steuern und regulierungsbedingten Belastungen für das Fahrzeug mit konventionellem Antrieb um 24.000 Euro höher als für das Elektrofahrzeug. In der Kompakt- und Mittelklasse erhalten die Elektrofahrzeuge über den Lebenszyklus eine Subvention. Damit sind die Fahrzeuge um 18.000 bzw. 19.000 Euro bessergestellt als konventionelle Fahrzeuge.

Die direkten und indirekten Förderungen der Elektromobilität haben bereits heute eine erhebliche Größenordnung erreicht. Da derzeit noch völlig offen ist, in welchem Umfang Elektroautos zu einer nachhaltigen und CO2-freien Mobilität beitragen können, erscheint es sachgerecht, weiterentwickelte Maßnahmen zur CO2-Reduzierung im Verkehrssektor technologieoffen zu gestalten bzw. für andere THG-Minderungsoptionen zu öffnen.

Eine Alternative mit sehr hohem THG-Minderungspotenzial wäre die Verwendung von erneuerbarem Strom zur Erzeugung von Wasserstoff, der mit CO2 zu erneuerbaren flüssigen Energieträgern („E-Fuels“) umgewandelt wird. Dies ermöglicht nachhaltige Mobilität auch für schwere Fahrzeuge und auf langen Strecken sowie die Speicherung von großen Energiemengen und die weitere Nutzung der bestehenden Infrastruktur.

Fiskalische und regulierungsbedingte Belastungen: Elektroautos sind gegenüber konventionellen Pkw über die Lebensdauer um 18.000 bis 24.000 Euro bessergestellt  

Derzeit scheitert die Anwendung von erneuerbaren flüssigen Energieträgern noch an den relativ hohen Kosten für deren Herstellung. Prognos (2018) geht davon aus, dass die Gestehungskosten von E-Fuels im Jahr 2030 zwischen 1 Euro und 1,75 Euro bei einem Zinsniveau von 7% (WACC) erreichbar sind. Selbst wenn die Kosten derzeit noch deutlich höher liegen, wären E-Fuels im Bereich der Wirtschaftlichkeit, wenn sie eine ähnliche Förderung erhalten würden, wie derzeit die Elektromobilität: So könnte ein THG-neutraler Kraftstoff für einen konventionellen VW Golf mit 2,74 Euro/Liter gefördert werden, wenn er die gleiche Höhe an Förderung erhielte, wie ein Elektroauto der Kompaktklasse (18.000 Euro/6.600 Liter Kraftstoff). Bei einem Mittelklassefahrzeug wären es 2,36 Euro/Liter (19.000 Euro/8.064 Liter Kraftstoff) und bei einem Oberklassefahrzeug 2,08 Euro/Liter (24.000 Euro/11.520 Liter).

Das vollständige Gutachten findet sich hier.

Die Pressemeldung des MWV finden sie hier.

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